Samantekt frá ráðstefnu Vegagerðarinnar um malbik og klæðningu

Af ráðstefnu Vegagerðarinnar um malbik og klæðingu

Haldin í Hörpu 14, september 2021

Tíðindamaður Snigla brá undir sig betri fætinum fyrr í mánuðinum, splæsti á sig fríi frá vinnu einn dag og tók þátt í ráðstefnu Vegagerðarinnar um malbik, klæðingu og fleira tengt vegamálum.

Samgönguráðherra setti ráðstefnuna og fór stuttlega yfir sögu vegamála á landinu. Eiginlegt vegakerfi landsins á rætur að rekja aftur til ársins 1891 og má því segja að vegagerð á landinu eigi sér 130 ára sögu, sem er ekki ýkja langur tími miðað við margar aðrar þjóðir, en hér hefur margt gerst á tiltölulega stuttum tíma.

Fyrsta slitlagið sem lagt var á Íslandi, var lagt í Reykjavík árið 1912 og á fyrsta hluta þjóðvegakerfisins 1937, en það var milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar. Það var ekki fyrr en í seinna stríði sem vélakostur til vegagerðar varð til þess fallinn að ráða við vegagerð um allt land og á stöðum þar sem ekki var talið fært áður fyrr. Eftir heimsstyrjöldina breikka vegir, þeir eru byggðir sterkari og í kringum 1960 er farið að leggja olíumöl á vegi og fyrsti þjóðvegurinn var steinsteyptur á árunum 1962-65, en sá vegur var Keflavíkurvegurinn.

Fyrsti hluti þjóðvegar 1 á milli byggðarlaga, var lagður olíumöl 1970-72 og var það á milli Reykjavíkur og Selfoss. Hið eiginlega tímabil bundinna slitlaga hefst svo fyrir alvöru árið 1978. Í dag er 97% umferðar á landinu á bundnu slitlagi. Vegakerfið er alls um 13.000 kílómetrar og þar af eru 5.800 kílómetrar lagðir bundnu slitlagi, en af því eru aðeins innan við 10% lagðir malbiki. Í náinni framtíð munu fleiri vegir verða malbikaðir, en sú aðferð er 3-4 sinnum dýrari en klæðing, en á móti kemur að malbik er endingarbetra og öruggara. Næstu fjögur árin er búið að tryggja tvöföldun á framlagi ríkisins til vegamála og er það von skrifara að sú upphæð lækki ekki, heldur hækki.

Dagskráin var þéttskipuð fyrirlesurum frá Svíþjóð, N-Írlandi, Hollandi og Íslandi.

Allt var efnið áhugavert og fróðlegt að heyra hvernig sum vandamál sem einhverjir telja séríslensk, eru þekkt utan landsteinanna.

Fyrsti fyrirlesarinn var Kenneth Lind frá Trafikverket í Svíþjóð. Hann fór yfir þær gerðir yfirborðs sem mest eru notaðar þar í landi og einnig greindi hann frá því hvernig útboðum, verkkaupum, framkvæmdum og umsjón verka er hagað þar í landi. Þar kom strax í ljós að eftir að verklag Vegagerðarinnar hér heima var stórbætt á þessu ári, eru Svíar eftirbátar okkar, en það þýðir ekki að við séum fullkomin. Svíar kljást við blæðingar í malbiki og klæðingu, en þó helst yfir sumarmánuðina þegar hlýjast verður. Einnig er ein gerð skemmda í klæðingu sem veldur oft miklum vandræðum, en það er þegar bikið byrjar að þrýstast upp á yfirborðið í hjólförunum og veldur flughálku, sérstaklega í rigningu. Einnig þurfa þeir að kljást við skemmdir vegna nagladekkja og vegna snjóruðningstækja.

Næstur mælenda var Birkir Hrafn Jóakimsson frá Vegagerðinni. Hann sagði frá þeim stöðlum sem eru notaðir við framleiðslu, lagningu og mælingum á viðhaldsþörf á malbiki. Þar kom berlega í ljós að malbik er ekki bara handahófskennt samsull af möl, biki og öðrum efnum, heldur mjög nákvæm vinna sem þarf að fara fram við blöndun, flutning, útlagningu, þjöppun og eftirlit. Við fengum smá innsýn í mismunandi gerðir malbiks; þær eru 10, hvaða kröfur eru gerðar í útboðslýsingum og einnig hvaða íblendiefni eru notuð við mismunandi gerðir vega (umferðarálag, undirlag, veðurfar o.fl.)Þar næst fengum við að heyra hvaða rannsóknir eru í gangi, þær eru fleiri en mann hefði grunað, hvað er rannsakað og hvernig þær rannsóknir nýtast í þróun malbiks og klæðinga. Það þarf ekki að koma neinum á óvart að mikill samanburður og samstarf, er við Svía og Norðmenn, bæði í rannsóknum, rýni og þróun á malbiki og klæðingum. Þó ber að taka fram að Norðmenn eru hættir notkun klæðinga frá og með síðasta ári, en þessi yfirborðsgerð er víða notuð í heiminum, en þó sérstaklega þar sem er minni umferð og minna álag.Það var farið yfir endingu malbiks og hvaða þættir hafa mest áhrif til verri endingar. Ekki ætti það að koma nokkrum á óvart að tvær meginástæður eru fyrir sliti malbiks; nagladekkjanotkun og þyngd ökutækja, en einnig hefur hönnun vegar, umferðarhraði og umferðarþungi mikið að segja í þessi tilliti. Notkun náttúrulegra íblöndunarefna auka endingu malbiks og koma í veg fyrir að steinefni losni úr yfirborði gatna. Það kom líka fram að þvottur og sópun gatna hefur áhrif til betri endingar, en það samt erfitt að mæla það nákvæmlega, þar sem veðurfar er sveiflukennt milli ára.Meðalending malbiks á umferðarþyngstu vegum á höfuðborgarsvæðinu er um það bil 8,1 ár og meðalslit á ársgrundvelli er um 3,9 millimetrar. Að öllu jöfnu er miðað við að hjólför verði ekki dýpri en 30 millimetrar, en þar ræður einnig umferðarþungi og fjármagn för

.Fyrir hönd bifhjólafólks talaði Maria Nordqvist, en hún er pólitískur talsmaður SMC, stærstu samtaka bifhjólafólks í Evrópu með rúmlega 69.000 félaga. SMC stendur fyrir Sveriges MotorCyklister.Í máli Mariu kom farm að helstu baráttumál sænskra bifhjólamanna snúa að víravegriðum (40.000 km. Í Svíþjóð) lausamöl á malbiki sem aðallega kemur úr vegköntum þröngra vega, skortur á veggripi og tilhneiging sænskra stjórnvalda til að undanskilja bifhjólafólk algerlega þegar kemur að svokallaðri núll-sýn yfirvalda, en hún fjallar um að fækka slysum.Blæðingar í malbiki í sumarhitum eru vandamál í Svíþjóð og helsta ráð þarlendra er að dreifa sandi á yfirborðið, sem vissulega hjálpar bílum, en getur verið dauðans alvara fyrir bifhjólamenn. Víravegrið eru þyrnir í augum þarlendra, en eins og mörg okkar vitum, eru það ekki sjálfir vírarnir sem eru hættulegastir, heldur óvarðir stólpar, því á þeim stöðvast þeir sem falla í götuna. Eitt það versta sem sænskir bifhjólamenn sjá á vegum, er svokallaður ranabíll, en svoleiðis verkfæri er þekkt hér heima og er notað til að gera við smáholur í klæðingu. Vandamálið er það helst að, líkt og hér heima, eru ekki sett upp skilti sem vara við þessum viðgerðum, því það þykir draga svo úr afköstum ranabílsins.

Í Noregi er þeim skylt að setja upp skilti við slíkar viðgerðir (því þar er enn viðhald á klæðingu, þó hún sé ekki notuð í nýlagnir) og þeir mega ekki leggja meira en 5 kílómetra í einu; þá verður að sópa veginn. Einnig hafa komið upp viðnáms vandamál þar sem malbik er fræstupp og endurunnið og notað sem undirlag nýrrar yfirlagnar.Maria hefur verið í góðu sambandi við Snigla og kynnst okkar baráttumálum í gegnum Fema samstarf okkar. Henni er þess vegna vel kunnugt um það sem hefur gengið á í málum bifhjólafólks síðustu misserin og hvernig hefur verið tekið á þeim hjá Vegagerðinni og einhverju leyti hjá yfirvöldum. Það er skemmst að segja frá því að hún hrósar Íslendingum fyrir það hvað við erum að gera í öryggismálum, þó alltaf megi gera betur. Hrósinu er beint bæði til Snigla, Vegagerðarinnar og bifhjólafólks í heild sinni.

Engin ráðstefna er tekin góð og gild nú til dags nema talað sé um umhverfi, kolefnisspor og fleiri skemmtileg hugtök og að loknu hádegishléi hélt ráðstefnan áfram og fyrsta mál var endurvinnsla í vegagerð, bæði með tilliti til malbiks sem og annarra efna sem til falla í daglegu lífi landsmanna.

Það er vitað að slit á malbiki og klæðingu veldur mengun; bæði sem svifryk og bikleifar sem smám saman geta losnað úr yfirborði vega. Margt hefur verið gert til að reyna að minnka losun frá sliti, meðal annars að nota úrgangsplast, en það eru skiptar skoðanir um hvort steinryk eða plastleifar mengi meira. Þegar kemur að endurvinnslu malbiks er hægt að skipta því í tvo flokka; framleiðslu á nýju malbiki og notkun mulins malbiks í burðarlög nýrra vega. Nýtt malbik inniheldur að jafnaði 10,5% malbik sem kemur úr fræsingum og hefur það verið þannig frá 2008. Mjög hagkvæmt er að nota uppfræst eða brotið malbik í burðarlög nýrri vega þar sem efnið er stöðugt og skríður ekki eins og margar steintegundir sem eru á boðstólum hér á landi.Meðal þess sem hefur verið gert til að gera malbiksframleiðslu „grænni“ er að minnka eða taka fyrirnotkun rokgjarnra leysiefna, aðallega white-spirit. Kolefnisspor vega er eitt málið; það er ekki bara vegalagningin og efnin sem eru notuð sem leggja til kolefnisspor, heldur einnig notkun vegarins og bygging ýmissa annarra hluta eins og brúa. Vegur sem er lagður með sem minnstri hækkun/lækkun, fæstar krappar beygjur, stálræsi í stað steinsteypubrúa; fer langt með að minnka kolefnissporið af notkun og byggingu þó aldrei sé möguleiki að hafa þetta sporlaust.

Næsta mál á dagskránni var erindi um viðhaldsþörf vega; við hvað er miðað?

Það er tvennt sem aðallega ræður forgangsröðun viðhalds; fjármagn og umferðarþungi. Líta ber á að undir Vegagerðina heyra allir þjóðvegir í vegnúmerakerfinu ásamt heimreiðum allra lögbýla landsins. Reynt er að dreifa fjármagni til viðhalds þjóðvegakerfisins sem jafnast, en eðli málsins samkvæmt er því miður ekki hægt að uppfylla allar óskir og kröfur skattborgaranna í þeim efnum.Til viðbótar við metna viðhaldsþörf koma svo aðkallandi verkefni sem stjórnast af öðrum þáttum, svosem vegaskemmdum vegna náttúrlegra aðstæðna (eldgos, úrhellisrigning, aurskriður og snjóflóð) Til að skýra aðeins muninn á malbiki og klæðingu er malbik lagt 40-50 millimetrar á þykkt, en klæðing einungis 10-15 millimetrar. Þykktarmunurinn ásamt mismunandi framleiðsluaðferðum, gerir það að verkum að hægt er að leggja 5 kílómetra af klæðingu fyrir hvern kílómetra malbiks. Samkvæmt upplýsingum frá Vegagerðinni, er stefna þeirra að auka notkun malbiks við endurnýjun slitlaga.

Frá Norður-Írlandi kom David Woodward og fræddi fundargesti um hálkumælingar á vegum á Bretlandseyjum. Í máli hans kom fram að víða væri pottur brotinn í að vegir í Bretaveldi stæðust kröfur um nægilegt viðnám til að teljast öruggir. Þetta á bæði við hraðbrautir og þvengmjóa sveitavegi og allt þar á milli. Margt kemur til; farmur dreifist af bílum, olíur af ýmsu tagi leka á vegina, ýmis úrgangur frá landbúnaði dreifist um sveitavegina, þar með talið möl og sandur, korn og kúamykja, en ekki má gleyma því sem kannski skiptir mestu máli: efninu sem er notað við klæðingu og vinnubrögðunum sem eru viðhöfð. Allt þetta virðist vera vandamál um allan hinn vestræna heims, kannski minnst í Noregi ?Næst á dagskrá var pistill um þau efni sem eru notuð við vegagerð á Íslandi; allt frá uppfyllingum til yfirborðs.

Vegagerðin hefur gefið út efnisgæðarit sem er ætlað öllum þeim sem koma að vegagerð í landinu, þar með talið hönnuði, framleiðendur, innflytjendur, verktaka og aðra þá sem koma að í þessu ferli. Það kom í ljós að þó svo að ákveðin efni þurfi að flytja inn (malarefni í malbik) er það svo að víða eru til mjög góðar námur sem uppfylla grunnskilyrði efnisgæða. Til að skila hráefni semuppfyllir kröfurnar sem eru gerðar, þarf að nota réttu tækin til mulnings, hreinsunar, þurrkunnar og svo framvegis; þar kemur efnisgæðaritið í góðar þarfir. (Fróðleg lesning fyrir nörda… ég á eintak)

Frá malbikunarfyrirtækinu Colas, kom Sigþór Sigurðsson forstjóri.

Hann talaði um hvernig væri möguleiki á að framleiða ódýrara malbik. Ein lausnin gæti verið sú að vera með hreyfanlegar malbikunarstöðvar sem væru staðsettar við efnisnámur eða svæði þar sem væri búið að aka efni á. Þetta gerði það að verkum að hægt væri að stytta verulega þær vegalengdir sem þyrfti að aka malbikinu frá framleiðslustað til notkunarstaðar. Þetta sparar bæði tíma og álag, bæði á tæki og fólk. Með þessu væri orðið hagkvæmara að leggja malbik en verið hefur hingað til og í framtíðinni væri hægt leggja af alla notkun klæðingar.

Innan Vegagerðarinnar er rekin rannsóknardeild og þar er lögð áhersla á nýsköpun og þróun innan og utan Vegagerðarinnar. Þessi deild úthlutar um 150 milljónum króna á ári í rannsóknarstyrki til handa fjölmörgum umsækjendum. Þessi upphæð er um 1,5% af mörkuðum tekjustofnum Vegagerðarinnar, eins og birt er samgönguáætlun.

Ef einhver lesenda hefur náð alla leið hingað í þessum lestri, vil ég bæta því við þetta er alls ekki tæmandi upptalning á öllu sem fram fór, heldur einungis aðalatriðunum. Það er ljóst að starfsfólk Vegagerðarinnar er mikið hæfileikafólk, hvert á sínu sviði og það ber að hrósa þessu fólki fyrir það sem vel er gert, því á stundun er stakkurinn þröngt sniðinn, bæði fjárhagslega og tímalega

.Fyrir hönd Snigla, Steinmar Gunnarsson #1858